Ir al contenido principal

Radares de tramo

Los organismos nacionales y europeos de seguridad vial están muy preocupados por la velocidad como causante de accidentes de tráfico y muertes. Podemos estar más o menos de acuerdo, o considerar que también hay otros aspectos que tratar, cuidar y prevenir para circular por las carreteras de manera más segura, pero las entidades y organismos competentes ahora mismo consideran como uno de los puntos más importantes el respeto de los límites de velocidad de las carreteras, dentro de la estrategia para reducir el número de muertos en accidente de tráfico.
Y más allá de la educación vial, la concienciación y la responsabilidad del conductor, la medida que encuentran más eficaz para que los conductores respetemos los límites de velocidad es el control de la velocidad y la sanción en caso de que no se cumpla, o sea, la mano dura. En otras palabras: los radares de control de velocidad.

Por ahora se aplica el principio de mano dura para que respetemos la velocidad
Hay diferentes tipos de radares de velocidad, para empezar fijos y móviles. Los fijos son aquellos que están en una determinada ubicación, por ejemplo un pórtico sobre la calzada, de esos que tienen un panel luminoso de señalización variable, o bien un armario o cabina en el arcén.
Los móviles son aquellos radares que no tienen una determinada ubicación, es decir, esos radares de quita y pon. Pueden ser radares que se montan y desmontan en el arcén, muy similares a lo que sería montar una cámara de vídeo sobre un trípode, o bien radares que van instalados en un coche de la fuerza de seguridad del estado correspondiente con competencias en control de tráfico, y el coche se va moviendo y apostando por aquí y por allá.
Pues bien. Además de estos dos tipos, que son los más habituales, sobre todo los radares fijos, hay dos tipos más recientes: los radares de tramo, y los radares de helicóptero. Estos últimos no dejan de ser un subtipo más de los radares móviles que os comentábamos antes, solo que en lugar de ir montados en un coche, van montados en un helicóptero y funcionan en movimiento.
El tipo del que os queremos hablar hoy es el radar de tramo. Y curiosamente no es realmente un radar, pues no se emite ninguna señal hacia el vehículo, ni señal de radio, como un radar tradicional, ni señal láser, como en un radar un poco más moderno. Esta señal es la que permite medir la velocidad instantánea del vehículo.
Un radar de tramo registra tiempos cual cronómetro
En un radar de tramo no se mide la velocidad de paso, al menos no directamente. Lo que se mide es el tiempo de paso, y de manera indirecta se mide la velocidad media de ese vehículo en un determinado tramo, es decir, en un trayecto con una longitud determinada. Es muy habitual colocar radares de tramo en túneles, pero no tiene por qué ser la única ubicación posible.
Se elige un determinado tramo. En la entrada a ese tramo se coloca una o varias cámaras, normalmente infrarrojas para poder funcionar también de noche, con reconocimiento de las matrículas de los vehículos. Cuando pasa uno se toma una imagen y se registra la hora exacta, con segundos, de la entrada. Al final del tramo hay otra cámara que vuelve a tomar una imagen, para identificar el mismo número de matrícula, y se registra la hora exacta de salida.
Los datos son procesados por una computadora. No importa si se cambia de carril, pues las imágenes de cada cámara, aunque haya varios carriles, son procesadas por la misma computadora. Si entre la entrada y la salida hay una determinada distancia, y el límite de velocidad máxima es tal cifra, para recorrer esa distancia se tiene que emplear un determinado tiempo. Si se emplea menos es que se ha circulado más rápido, y entonces llega la sanción.
Veamos un ejemplo. Pensemos en un túnel con una longitud entre el punto A de control de entrada y el punto B de control de salida de 3,82 km. Supongamos que el límite de velocidad máxima es de 90 km/h. El tiempo exacto para pasar el tramo a esa velocidad es de 152,8 segundos. Pongamos que el vehículo controlado ha pasado el tramo en 128 segundos, eso significa que su velocidad media en el tramo ha sido mayor al límite, exactamente ha ido a 107,4 km/h de velocidad media, y entonces es cuando se tramita la sanción.
Un último apunte: se considera que los radares de tramo no tienen error, y por tanto no se aplica ningún margen a la medición que realizan, así que si el límite es 90 km/h, la multa llegará en cuanto se supere exactamente esa velocidad. Por cierto, en España en verano había ya 16 radares de tramo operativos.

Comentarios

Entradas populares de este blog

Technology Lab: Suspensión Hidractiva III+ (Parte I)

Comenzamos esta nueva sección encargada de analizar y poner a prueba los avances tecnológicos que se han producido en el mundo del motor, y lo hacemos de la mano de Citroën y su Technology Lab, donde realizarán pruebas de lo más variopintas para comprobar el funcionamiento de estos sistemas. Y comenzamos con el análisis de la suspensión Hidractiva III+, un avance que atañe al movimiento del vehículo de manera cómoda y eficiente. La suspensión que monta el actual C5 es de tipo  hidroneumática : tiene  muelles  neumáticos y un sistema de conductos de aceite en el que están integrados los amortiguadores. El C5 estrena un nuevo tipo de suspensión que Citroën llama Hidractiva III+; se distingue de la Hidractiva 2 que tenía el Xantia hidráulica y electrónicamente, y es mucho más eficaz e inteligente que la que montaba el DS, un avanzado para su época. Es distinta hidráulicamente porque tiene un circuito para la suspensión independiente de los frenos, y que también trabaja...

Kia Optima GT

El Kia Optima GT con su motor de 245 CV llegará a las exposiciones con carrocería berlina y Sportswagon antes de final de año. Una versión que viene a completar la oferta de un modelo que, por el momento, cuenta con dos carrocerías, motor diésel y un híbrido. Diseño exterior e interior más deportivo para esta berlina que también se comercializará con siete años de garantía o 150.000 kilómetros. Vamos a ver qué cambia en las versiones GT. Nuevos paragolpes delanteros y traseros, parrilla que mantiene el diseño característico Tiger Nose pero con acabado en cromo satinado, llantas de aleación de 18 pulgadas que dejan entrever unas pinzas de freno en color rojo y unos discos ventilados de mayores dimensiones que en el resto de versiones. El acabado en cromo satinado también está presente en los tiradores de puertas y las molduras laterales, a lo que se suma un acabado en negro brillante para las taloneras. En la zaga el Optima GT luce un difusor en...

Audi RS 5 by ABT

A principios de año Audi presentaba el modelo más veloz y deportivo de su gama A5, el Audi RS 5 Coupé. Aunque el modelo ha estrenado una nueva motorización 2.9 TFSI biturbo, lo cierto es que mantiene la potencia de su predecesor atmosférico, es decir, 450 CV, aunque sí ofrece un par motor máximo bastante más importante. Aún así, puede no ser suficiente. Algunos clientes pueden pensar que los 99.360 euros de precio base que cuesta el RS 5 Coupé en España merecen una mayor cifra de potencia, al menos superior a la del modelo saliente, y aquí es donde entra en juego el preparador alemán ABT Sportsline, especializado en sacar todo el jugo a modelos del grupo Volkswagen, principalmente.

El DSG de Volkswagen trae nuevas demandas a VAG

A los abogados de Volkswagen se les acumula el trabajo. Después de las consecuencias del fraude de emisiones de sus motores, el grupo alemán tiene una nueva demanda a la que hacer frente. Esta vez proviene del antiguo CEO de Bentley, Wolfgang Schreiber. Schreiber pide a Volkswagen AG una compensación adecuada en concepto de royalties por su participación en el desarrollo de la caja de cambios de doble embrague DSG. Der Spiegel, que se hace eco de la demanda interpuesta en el tribunal de Munich, asegura que Schreiber rechazó una indemnización de 20 millones de euros, considerando que se le debe mucho más. Y es que la caja de cambios de doble embrague se usa en la casi totalidad de las gamas y marcas del grupo. Schreiber se unió al grupo Volkswagen en 1984. Fue el ingeniero jefe responsable de investigación y desarrollo en las transmisiones de 1996 a 2003, para luego ser nombrado jefe de desarrollo técnico en Bugatti. Estuvo al frente del aspecto tecnológico de Buga...

Hyundai H350 Fuel Cell

Aunque Hyundai se ha incorporado recientemente a la lista de fabricantes que apuestan por el coche eléctrico, esto no quiere decir que los coreanos vayan a abandonar así como así el nivel tecnológico alcanzado con la pila de combustible de hidrógeno.  Bien es cierto que comercialmente no han llegado a buen puerto, pero parecen mantener una esperanza futura, y de ahí que no dejemos de ve r nuevos proyectos, como el de un posible   modelo de pila de combustible de hidrógeno de Kia ; o la   Hyundai H350 Fuel Cell   que se presenta en el   Salón de Vehículos Comerciales IAA de Hannover . En esta última cita comparte además protagonismo de movilidad alternativa con el camión eléctrico Mercedes Urban eTruck. El concept de la Hyundai H350 Fuel Cell no es otra cosa que su tecnología con el hidrógeno aplicada al campo de los vehículos comerciales, cuya autonomía se estima en 422 kilómetros en ciclo NEDC partiendo de un depósito de hidrógeno con cap...