Existe una
muy mala costumbre en el mundillo del motor, y ésta es pensar que todos los
motores son más o menos iguales y que por lo tanto también se pueden conducir
del mismo modo. Lamentablemente no existe mayor error que generalizar en tanto a
exigencias sobre nuestra mecánica, y una de las más extendidas en los
últimos tiempos es creer que circular el máximo tiempo posible con la aguja del cuentarrevoluciones al
mínimo de revoluciones permite ahorrar combustible si inconveniente
alguno. ¿Pero
es esta técnica saludable para nuestro motor? Pues mucho me temo
que en la mayoría de los casos no y este es el porqué.
Con la
llegada de las nuevas normas anticontaminación y la necesidad de homologar
consumos cada vez más bajos, los fabricantes han impuesto unas reglas que hablan de motores de baja
cilindrada asociados a cajas de cambio de relaciones muy largas. Con
este planteamiento, pasar con nota el ciclo de homologación NEDC es
mucho más sencillo, pero en el mundo real, este tipo de soluciones nos obligan
a conocer muy bien dónde trabaja cómodo nuestro motor.
Un aspecto
que llama poderosamente la atención es la introducción en casi todos los coches
modernos de los denominados sistemas de recomendación de relación engranada en pos de
alcanzar una mayor eficiencia. Estos sistemas se basan en unos parámetros
preestablecidos que te invitan a cambiar a poco que el cuentarrevoluciones se
adentre en las primeras ofertas de par motor. Si hacemos caso a este
sistema, el cambio de relación se produce y nuestro coche cae de vueltas.
Circulando por terrenos llanos no hay demasiados problemas, los nuevos motores turbo consiguen recuperar el vuelo de forma más o menos decente, pero cuando
ese tipo de cambios se producen en pendientes desfavorables, la cosa cambia y
se produce el sobreesfuerzo que tenemos que procurar evitar. Con los cambios
automáticos el problema no es tan grave, la electrónica sabe cuándo algo no va
bien, reduciendo una, dos o incluso tres marchas si pedimos el 100% del
acelerador.
Trabajar con muy bajas revoluciones tiene sus
cosas buenas, sin embargo hacerlo por norma general puede resultar
contraproducente al forzar a la mecánica a soportar esfuerzos y vibraciones en
su peor zona de trabajo. La forma más eficiente de emplear nuestra mecánica
es conocer su rango de par, zona en la que el propulsor ofrece su máximo
momento de fuerza por cada gramo de combustible empleado. Pero aquí de nuevo
tenemos un problema, las cajas de cambio actuales están diseñadas para homologar
consumos, no para sacar el máximo provecho de esa zona de par disponible.
Finalmente, y como era de esperar, toca hacer de
detectives y averiguar qué es lo mejor para nuestro propulsor,
estudiándonos su curva de par y determinar el desarrollo de las relaciones de cambio
y los saltos que se producen entre las mismas. He aquí el punto clave
para verdaderamente reducir consumos aprovechando el par ofertado por nuestro
propulsor. Acostumbrarnos a trabajar siempre en régimen óptimo no será fácil,
pero os aseguro que ese trabajo de verdad conseguirá reducir consumos sin
forzar la mecánica.
A fin de
cuentas, el
mejor cambio será aquel que se produzca aprovechando el máximo de la zona de
par antes de proceder a insertar una relación mayor. De este modo, el
motor trabajará en todo momento en zona de par máximo y por ende ofreciendo
todo su empuje y sin malgastar combustible por haber dejado caer demasiado el
cuentarrevoluciones al insertar la marcha superior antes de tiempo.
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