Citroën ha marcado una gran época en
el Campeonato del Mundo
de Rallies, con 9 títulos
consecutivos de pilotos junto al francés Sebastian Loeb desde el año 2004. Primero con el Xsara,
más tarde con el C4 y los dos últimos con el DS 3 WRC.
La trayectoria de Volkswagen es más reciente. De
momento se ha anotado en 2013 el
título de marcas y el de pilotos, con el también francés Sebastian
Ogier, pero ante el dominio exhibido puede que estemos ante un caso similar al
vivido durante las últimas temporadas con la marca de los dos chevrones.
Con tan buen
palmarés y un gran poder de comunicación, ambas marcas han decidido medirse
también en la calle, para lo que no han dudado en concebir dos coches de producción que
rememoren el mundo de las carreras pero con la posibilidad de usarlos a diario.
Con una fórmula que les permita ser placenteros ante un tramo de rallyes, pero también para desplazarse al
trabajo, hacer la compra e incluso salir de vacaciones. Eso sí, con
ellos resulta muy complicado pasar desapercibido. Son lo que son, y lo
representan muy gráficamente en sus carrocerías.
Ambiente
de carreras
Así, el más
llamativo es el DS 3, y no
sólo por los exclusivos colores de esta unidad Gold Mat, que combina oro y negro, ambos en mate. También por sus pasos de rueda en fibra de carbono, su
difusor, spoiler, llantas de 18” y sus adhesivos con la R que
mencionan su participación en el WRC desde 2001 y las 80 victorias acumuladas
desde entonces.
El Polo R WRC es
más discreto, y si le quitásemos los adhesivos de capó y aletas, casi podría pasar como un GTI, pese a que un paragolpes más deportivo que
prescinde de faros antiniebla, las carcasas de los retrovisores en negro, color
que se emplea también para el alerón, las pinzas de freno de sus cuatro discos
ventilados pintadas en azul y las llantas de 18” le delaten. Sólo está
disponible en color blanco y se prevé que a España sólo lleguen 50 unidades de
las 2.500 que se van a fabricar.
El DS 3 Racing cobró vida a finales de 2010 y aunque se ha
actualizado ligeramente, ahora mismo sólo se comercializa bajo pedido en rojo, naranja, blanco, negro y dorado, con pintura base blanca o negra.
Por dentro,
más de lo mismo, si bien aquí la diferencia se agudiza, sintiéndose un ambiente
mucho más racing en
el modelo francés. Combina con gran acierto los guarnecidos del salpicadero en color oro mate con la fibra de
carbono en su consola central o en el volante; que es achatado en su
zona baja. Tiene pedales de aluminio y
unos preciosos bacquet que permiten adoptar una postura más
deportiva que en su rival al tiempo que recogen mucho mejor el cuerpo. La única
pega es la de perder tres
centímetros de espacio para las piernas traseras.
El Polo R WRC se diferencia menos del
resto de sus hermanos de gama. Sí, tiene
un equipamiento muy amplio, pero pocos detalles especiales. Entre
ellos el agradable volante de piel vuelta o los pedales de aluminio, mientras
que los asientos son cómodos y
recogen bien el cuerpo, pero se
echan en falta unos de tipo bacquet como en su rival. Además, su
postura no es tan deportiva. Tanto porque la banqueta queda en un plano
ligeramente elevado como por una palanca de cambio emplazada muy baja.
Más de lo
esperado
En cuanto al
precio, son caros, muy caros. El DS 3
Racing cuesta 34.600
euros, es decir 12.850 euros más que un 1.6 THP Sport de 155 CV,
mientras que el Polo R WRC alcanza
los 34.860, por tanto es
13.150 más costoso que un GTI de 180 CV, e incluso 3.480 euros más que un
soberbio Golf GTI de 220 CV.
Pero son versiones muy exclusivas, fabricadas en número limitado y, probable, con el tiempo incluso adquieran gran valor. Vehículos de
colección, con los que el aficionado sueña y gracias a su imagen la marca
aumenta ventas de versiones más mundanas, pero no tan lógicos para un usuario
que busca un coche para todos los días como un bien de consumo.
3, 2, 1, 0
Una vez
examinados por fuera y por dentro llega el momento de girar la llave de
contacto. En el DS 3 cobra
vida un motor 1.6 turbo,
como en los coches del Mundial de Rallies. Se trata del propulsor desarrollado
entre PSA y BMW que ha recalado en los antiguos Mini y todavía vemos en un buen
número de Citroën y Peugeot, donde en el RCZ R alcanza los 270 CV. En el caso que nos ocupa es el mismo THP de la
versión de 155 CV aunque con mayor presión de soplado del turbo y software específico para llegar a 203 CV.
El Polo, en cambio, va mucho más allá,con un poderoso 2.0 TSI, la anterior
versión a la que lucen los nuevos Golf GTI, Audi S3 y León Cupra, con doble
inyección, directa e indirecta y muchos más cambios, que rinde 220 CV y que con
tracción delantera es el único modelo del segmento B que lo disfruta. Con
tracción total también lo montaba el extinto Audi A1 Quattro, pues el futuro S1
llevará el nuevo 2.0 TFSI.
Ambos
sobresalen por su finura de funcionamiento, si bien el del Polo se muestra
superior. El propulsor del DS 3 es bueno, muy bueno. El Volkswagen es el
que más corre de su categoría, sobre todo en recuperación. ¡Con qué
facilidad gana velocidad! Empuja con contundencia, pero sin perder esa
característica elasticidad y progresividad que permite sacarle un gran partido.
El 1.6 THP muestra muy buenas
maneras y se siente muy potente, pero
hay que vigilar su régimen de uso, pues no tiene muchos bajos. Es el 1.6 que mejor acelera, aunque
seguido de cerca por el anterior Mini JCW y el Opel Corsa OPC. Todo ello con un
consumo en carretera realmente bajo, que sólo consigue igualar el 208 GTI. En
esta situación, el Polo paga su mayor cilindrada con el consumo más alto en
carretera de sus hipotéticos rivales, mientras en ciudad aguanta bien el tipo.
No obstante, en coches de este tipo este apartado siempre se debe valorar como
algo secundario. ¿O es que no estamos hablando de placer de conducción?
Mandos que
crean adicción
Mayor
relevancia cobra el manejo del cambio, la dirección o los frenos. Y el conjunto
de estos tres es algo superior en el francés. El cambio del Polo R WRC es preciso y agradable, pero no tan rápido en su uso,
mientras que los frenos del Polo son más potentes, con distancias de detención
más cortas, pero aguantan peor el trato duro y muestran pronto síntomas de
fatiga.
El DS 3, con discos algo más generosos delante y pinzas Brembo de cuatro
pistones mantiene mejor el tipo. También su dirección eléctrica tiene una
configuración más deportiva que en sus hermanos de gama, aunque la del Polo
también transmite buena información.
Curvas y
más curvas
Con tracción
delantera, cortas batallas, vías relativamente estrechas y carrocerías que en
la báscula superan por poco los 1.200 kg, contener los más de 200 CV de sus propulsores supone un gran reto.
El DS 3 exhibe mayor ancho de vías, con 20 mm más que el 1.6 THP y 5 que en el Polo.
Su amortiguación es firme, aunque no tanto como en el Polo, con lo que alcanza
un mejor compromiso entre confort y eficacia. Quizá sea más burgués por
planteamiento, pero también es más eficaz en carreteras muy deterioradas, en
las que el Polo rebota con facilidad.
En ambos las pérdidas de motricidad son notables, sobre
todo al desconectar el control de estabilidad; algo imprescindible en el
Citroën si queremos disfrutar del coche en su máxima expresión, pues su ESP es
intrusivo. Al límite los dos muestran reacciones fáciles de controlar, sin
movimientos violentos y con la tranquilidad de un tren trasero que va muy
sujeto, nada que ver con un Renault
Clio R.S., en el que la
zaga se muestra más participativa.
Resulta más divertido y
gratificante, pero puede poner en aprietos con mayor facilidad a conductores
inexpertos. Así, su actitud es netamente subviradora. Obliga a
conducir con mucho tacto de gas para acelerar al salir de las curvas e incluso
invita a plantear muy bien las frenadas para no entrar a una velocidad excesiva
en la curva con el fin de mantener la inercia y poder salir más rápido. A modo de conclusión, el Polo posee el motor más potente y con mayores prestaciones, pero en contrapartida el DS 3 resulta más manejable, confortable, habitable y sobre todo, diferenciable, algo fundamental en vehículos de este precio.
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