Túnel de San Gotardo, el más largo y profundo del mundo

Dos décadas después del inicio de las obras del túnel de base de San Gotardo, la obra de ingeniería más ambiciosa, arriesgada, grandilocuente y despampanante de la historia de Europa está completada. De exclusivo uso ferroviario, de 57 kilómetros de longitud y enterrado, en ocasiones, a más de 2.000 metros por debajo de la superficie, el túnel fue cruzado por un tren por primera vez. 

A sus espaldas se remonta ahora la historia de un paso legendario, el futuro del transporte de mercancías en Europa y veinte años de trabajos excavando la roca alpina para llegar hasta aquí. ¿Qué cruza exactamente el túnel? Los cantones de Uri y Ticino, o lo que es lo mismo, el sur de Suiza, altamente montañoso y fronterizo con Italia, y el norte, de carácter más plano y fronterizo con Alemania. El paso de San Gotardo es una histórica ruta alpina que durante siglos se cruzó por las alturas y que sólo a finales del siglo XIX se atravesó por debajo, superando el imponente macizo homónimo por tren. 

¿Bajo qué camina el túnel ferroviario? Pese a que el récord más pomposo y llamativo de la obra de ingeniería es su longitud, 57 kilómetros, récord mundial absoluto, hay otro que, aunque menos desapercibido, es probablemente más espectacular. El túnel, en algunos tramos, transita 2.000 metros por debajo de la cima del macizo de San Gotardo. Se aprecia la grandilocuencia del terreno perforado por las obras, atravesando el corazón de los Alpes.

¿Cómo son las tripas del túnel más largo? Frías y modernas. Las vía del túnel en el día de su inauguración estaban preparadas para ser atravesadas diariamente por trenes de toda condición. Pese a los fastos oficiales de la jornada inaugural, el túnel no estará plenamente operativo hasta diciembre de este mismo año.

Una obra de ingeniería alucinante. Aunque se trata del más largo e impresionante de todos, el túnel de San Gotardo no está solo en su empresa, y forma parte de un carísimo y muy ambicioso esquema de renovación del sistema ferroviario suizo bajo los Alpes. Hay otros dos túneles más que forman parte de la nueva conexión ferroviaria y que conectan el sur con el norte del país, esquivando, por debajo, la altitud de los Alpes.

La profundidad, el aspecto más arriesgado. Las obras del túnel de base de San Gotardo se han realizado a profundidades similares a las de las minas más impresionantes del planeta, en el corazón de montañas que, sin ventilación, en su rocoso interior, alcanzan temperaturas por encima de los 45º C. Ha sido el aspecto técnico más complejo de la obra, ya que el túnel cruza de raíz algunos de los colosos alpinos más notables de la cordillera.

Un túnel no exclusivamente suizo. El túnel de San Gotardo transcurre de forma exclusiva en territorio suizo, por lo que el gobierno del país helvético se ha encargado en su totalidad del proyecto y de su financiación. Se calcula que las obras han costado alrededor de 11.000 millones de euros. Pese a su carácter nacional, la importancia del paso es internacional, ya que permitirá facilitar el tránsito de mercancías entre el norte y el sur de Europa de forma notable.

Dos vías y otros tantos túneles auxiliares. El túnel de San Gotardo son en realidad dos túneles ferroviarios de un sólo carril, uno de ida y otro de vuelta. Sin embargo, lo excepcionalmente complejo de las obras obligó a los ingenieros a diseñar hasta cinco túneles auxiliares que permitirían a los obreros iniciar la construcción de las vías principales en cuatro puntos distintos y de forma simultánea.

Sissi, la tuneladora que lo ha hecho posible. Sissi ha sido una de las tuneladoras empleadas por los obreros suizos para perforar las tripas de los Alpes. En la imagen, observamos a un obrero realizar tareas de mantenimiento a la gigantesca máquina en 2010. ¿Cómo ha funcionado Sissi durante estos años? La gigantesca rueda que veíamos en la imagen sólo es el último eslabón de una larga y compleja cadena que permite desafiar a los elementos, a la naturaleza, y atravesar bajo tierra la mayor cordillera europea.

Cuatro países implicados en el proyecto. Pese al carácter exclusivamente suizo de su financiación, ha habido más países interesados y participantes en el túnel de base de San Gotardo. Entre ellos, claro, Italia, Francia y Alemania. Los tres se verán beneficiados por una nueva vía de comunicación que aligerará y facilitará el comercio y el importante transporte mercantil terrestre entre el sur y el norte de Europa. El presidente federal de Suiza, Johann Schneider-Ammann; el primer ministro italiano, Matteo Renzi; el presidente francés, François Hollande; y la canciller de Alemania, Angela Merkel viajaron en el primer viaje inaugural del túnel.

Una historia de más de un siglo de túneles. El inaugurado no es el primer túnel ferroviario construido bajo el macizo de San Gotardo. Su historia, absolutamente épica, se remonta a 1871, cuando un empresario particular suizo decidió emprender y financiar la, por entonces, quimérica obra de conectar el norte y el sur de Suiza con un túnel ferroviario bajo los Alpes. Su obra duró diez años, se enfrentó a complejísimos retos técnicos y financieros y acabó con la vida de más de dos centenares de obreros, pero se completó. Se hizo fundamentalmente empleando dinamita, la versión matar moscas a cañonazos de los modernos proyectos de ingeniería.

1882: cuando un tren cruzó el San Gotardo. La primera locomotora a vapor que atravesó el hoy precario túnel de San Gotardo lo hizo en 1882, operada por Gotthardbahn. No sería hasta 1920 cuando los primeros trenes eléctricos comenzarían a circular por debajo del coloso alpino. Lo impresionante, en realidad, está fuera. La línea ferroviaria al aire libre previa al primer túnel de San Gotardo. La estampa en los Alpes suizos es, como no podía ser de otro modo, impresionante. Y útil para comprender la dimensión del proyecto culminado.