Dos décadas después del inicio de las
obras del túnel de base de San Gotardo, la obra de ingeniería más
ambiciosa, arriesgada, grandilocuente y despampanante de la historia de Europa
está completada. De exclusivo uso ferroviario, de 57 kilómetros de longitud y
enterrado, en ocasiones, a más de 2.000 metros por debajo de la superficie, el
túnel fue cruzado por un tren por primera vez.
A sus espaldas se remonta ahora la
historia de un paso legendario, el futuro del transporte de mercancías en
Europa y veinte años de trabajos excavando la roca alpina para llegar hasta
aquí. ¿Qué cruza exactamente el túnel? Los cantones de Uri y Ticino, o lo que es lo mismo, el sur de Suiza,
altamente montañoso y fronterizo con Italia, y el norte, de carácter más plano
y fronterizo con Alemania. El paso de San Gotardo es una histórica ruta alpina
que durante siglos se cruzó por las alturas y que sólo a finales del siglo XIX
se atravesó por debajo, superando el imponente macizo homónimo por tren.
¿Bajo qué camina el túnel
ferroviario? Pese a que
el récord más pomposo y llamativo de la obra de ingeniería es su longitud, 57
kilómetros, récord mundial absoluto, hay otro que, aunque menos desapercibido,
es probablemente más espectacular. El túnel, en algunos tramos, transita 2.000 metros por debajo de la cima del macizo de San Gotardo. Se aprecia la
grandilocuencia del terreno perforado por las obras, atravesando el corazón de
los Alpes.
¿Cómo son las tripas del túnel más
largo? Frías y modernas. Las vía del túnel en el día de su inauguración estaban preparadas para ser
atravesadas diariamente por trenes de toda condición. Pese a los fastos
oficiales de la jornada inaugural, el túnel no estará plenamente operativo
hasta diciembre de este mismo año.
Una obra de ingeniería
alucinante. Aunque se
trata del más largo e impresionante de todos, el túnel de San Gotardo no está
solo en su empresa, y forma parte de un carísimo y muy ambicioso esquema de
renovación del sistema ferroviario suizo bajo los Alpes. Hay otros dos túneles
más que forman parte de la nueva conexión ferroviaria y que conectan el sur con
el norte del país, esquivando, por debajo, la altitud de los Alpes.
La profundidad, el aspecto más
arriesgado. Las obras del túnel de base de San
Gotardo se han realizado a profundidades similares a las de las minas más
impresionantes del planeta, en el corazón de montañas que, sin ventilación, en
su rocoso interior, alcanzan temperaturas por encima de los 45º C. Ha sido el
aspecto técnico más complejo de la obra, ya que el túnel cruza de raíz algunos
de los colosos alpinos más notables de la cordillera.
Un túnel no exclusivamente
suizo. El túnel de San Gotardo transcurre
de forma exclusiva en territorio suizo, por lo que el gobierno del país
helvético se ha encargado en su totalidad del proyecto y de su financiación. Se
calcula que las obras han costado alrededor de 11.000 millones de euros. Pese a
su carácter nacional, la importancia del paso es internacional, ya que
permitirá facilitar el tránsito de mercancías entre el norte y el sur de Europa
de forma notable.
Dos vías y otros tantos túneles
auxiliares. El túnel de San Gotardo son en
realidad dos túneles ferroviarios de un sólo carril, uno de ida y otro de
vuelta. Sin embargo, lo excepcionalmente complejo de las obras obligó a los
ingenieros a diseñar hasta cinco túneles auxiliares que permitirían a los
obreros iniciar la construcción de las vías principales en cuatro puntos
distintos y de forma simultánea.
Sissi, la tuneladora que lo ha hecho
posible. Sissi ha sido una de las tuneladoras empleadas por los obreros
suizos para perforar las tripas de los Alpes. En la imagen, observamos a un
obrero realizar tareas de mantenimiento a la gigantesca máquina en 2010. ¿Cómo ha funcionado Sissi durante
estos años? La gigantesca rueda que veíamos en
la imagen sólo es el último eslabón de una larga y compleja cadena que
permite desafiar a los elementos, a la naturaleza, y atravesar bajo tierra la
mayor cordillera europea.
Cuatro países implicados en el
proyecto. Pese al carácter exclusivamente suizo de su financiación, ha
habido más países interesados y participantes en el túnel de base de San
Gotardo. Entre ellos, claro, Italia, Francia y Alemania. Los tres se verán
beneficiados por una nueva vía de comunicación que aligerará y facilitará el
comercio y el importante transporte mercantil terrestre entre el sur y el norte
de Europa. El presidente federal de Suiza, Johann
Schneider-Ammann; el primer ministro italiano, Matteo Renzi; el presidente
francés, François Hollande; y la canciller de Alemania, Angela Merkel viajaron en el primer viaje inaugural del túnel.
Una historia de más de un siglo de
túneles. El inaugurado no es el primer
túnel ferroviario construido bajo el macizo de San Gotardo. Su historia,
absolutamente épica, se remonta a 1871, cuando un empresario particular suizo
decidió emprender y financiar la, por entonces, quimérica obra de conectar el
norte y el sur de Suiza con un túnel ferroviario bajo los Alpes. Su obra duró
diez años, se enfrentó a complejísimos retos técnicos y financieros y acabó con
la vida de más de dos centenares de obreros, pero se completó. Se hizo
fundamentalmente empleando dinamita, la versión matar moscas a cañonazos de los
modernos proyectos de ingeniería.
1882: cuando un tren cruzó el San
Gotardo. La primera locomotora a vapor que
atravesó el hoy precario túnel de San Gotardo lo hizo en 1882, operada por
Gotthardbahn. No sería hasta 1920 cuando los primeros trenes eléctricos
comenzarían a circular por debajo del coloso alpino. Lo impresionante, en realidad, está fuera. La línea
ferroviaria al aire libre previa al primer túnel de San Gotardo. La estampa en
los Alpes suizos es, como no podía ser de otro modo, impresionante. Y útil para
comprender la dimensión del proyecto culminado.
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