Sucesión de escándalos de emisiones

Desde finales de 2015, cada cierto tiempo se descubre que un fabricante de automóviles hizo trampa o mintió acerca de las emisiones de sus vehículos. El mayor escándalo es sin duda el del grupo Volkswagen, por volumen de vehículos afectados y por importancia que tiene el grupo en Europa, pero no es el único.

Hace poco, el presidente de Mitsubishi Motors, Tetsuro Aikawa, reconocía que manipularon dos de sus modelos para ofrecer unas cifras de emisiones que no se ajustan a la legalidad, lo que le llevó a dimitir. Pero, ¿qué son esas emisiones y por qué son tan importantes? ¿Cómo se miden? ¿Qué gana una marca haciendo trampa?

A raíz del escándalo de VAG se empezó a hablar también de las emisiones de CO2, pues también cometieron errores en este aspecto en varios modelos europeos del grupo. Entonces, se tomó consciencia que los consumos reales no se correspondían nunca y con diferencia con la realidad. De hecho, nunca han sido consumos replicables de forma natural.

Sin embargo, el escándalo inicial de las emisiones provocado por el grupo Volkswagen se limitó a Estados Unidos y a las emisiones de óxidos de nitrógeno. Primero hablaremos de los NOx y luego aclararemos por qué las emisiones y el consumo real de un coche están tan alejados de lo que pone en su ficha técnica.

¿Qué son los óxidos de nitrógeno (NOx)?

Los óxidos de nitrógeno son el resultado de la combustión en el motor de la mezcla aire-combustible cuando hay mucha temperatura y mucha presión. En esas condiciones, el nitrógeno presente de forma natural en el aire se combina con el oxígeno. No aporta absolutamente ningún beneficio para el coche, ni en consumo ni en potencia, pero sí es muy perjudicial para la salud.

Los motores diésel, por su naturaleza son los que más NOx emiten. Existen varias soluciones para rebajar el nivel, la más común siendo la instalación de una válvula EGR que permite la recirculación de los gases de escape. Una parte de los gases de escape es reenviada al motor vía la admisión para rebajar la temperatura de combustión. El problema es que con este sistema se pierde potencia y aumenta el consumo.

¿Cómo y por qué VAG ha hecho trampa?

El grupo Volkswagen AG ha hecho trampas en la homologación de algunos de sus modelos equipados con motor TDI en Estados Unidos, y de rebote en Europa, para poder adecuar los resultados de esos coches en las emisiones de óxidos de nitrógeno. La legislación a ambos lados del Atlántico deja claro que no se pueden emplear trucos no declarados para obtener un resultado en las homologaciones más favorable.

El grupo VAG al usar un software que detecta cuando el coche entra en una prueba de homologación y activa así los sistemas anticontaminación ha infringido la ley. El software trampa se desarrolló para la homologación estadounidense y no para la europea, pero el software se mantuvo en los coches europeos aunque no fuese del todo necesaria. La norma de homologación estadounidense aplicada por la agencia de protección medioambiental estadounidense EPA estipula que las emisiones de NOx han de estar por debajo de los 50 mg por milla recorrida, es decir 31 mg/km recorrido. En Europa, la actual norma Euro6 estipula que no deben ser superiores a 80 mg/km.

Si bien los motores diésel en cuestión cumplían con la norma europea, no lo hacían con la estadounidense. La solución pasaba por instalar un sistema de recirculación de gases con inyección de urea, conocida comercialmente como AdBlue, como la que instalan los motores BlueHDi de DS, Peugeot y Citroën. Y es que sólo con la EGR, presente en esos modelos, no era suficiente. Pero a cambio los motores del grupo VAG perderían potencia y aumentaría el consumo, además de aumentar el precio de venta del coche por equipar sistemas no previstos en el desarrollo, como depósito de urea o wl sistema de inyección de la misma.

Al final, unos ingenieros del grupo decidieron programar la centralita del coche para que cuando detectase que estaba siendo objeto de una homologación entrase en modo homologación. De este modo, el coche cumpliría con los controles de emisiones y luego podría ofrecer prestaciones normales en la vida real. Inicialmente fue para los coches de Volkswagen, pero como otras marcas del grupo, Audi, Porsche, SEAT y Skoda, también usan esos motores comprados de forma obligatoria a la casa madre, se vieron afectadas por el escándalo en mayor o menor medida.

¿Qué son las emisiones de CO2?

A la hora de comprar un coche nuevo, la mayoría de los usuarios miran sobre todo el consumo medio homologado, expresado en l/100 km, y su emisiones de CO2, expresadas en g/km. La emisión de ese gas de efecto invernadero tiene una relación directa con el consumo de combustible, pues uno de los gases producidos por la combustión en el motor de la mezcla aire-carburante. Para el comprador y el fabricante, las emisiones de CO2 son importantes ya que en función de ellas el coche será sujeto o no a un impuesto de matriculación. Y de eso depende el precio final del coche y por ende su éxito comercial en función del público al que se destina.

Actualmente, si el coche tiene unas emisiones homologadas de 120 g/km de CO2 o menos, está exento de impuesto de matriculación. Si son más de 120 y menos de 160 g/km, el impuesto será de 4,75%; entre 160 y 200 g/km será del 9,75% y si homologa una emisiones superiores a 200 g/km el impuesto será del 14,75%. Hay variaciones en esos impuestos por familia numerosa, vehículos profesionales o para minusválidos.

¿Cómo se homologan las emisiones de CO2?

Las emisiones de CO2 homologadas no son medidas directamente sino que se extrapolan del consumo medio homologado del coche. El consumo medio sí que se mide, pero no de la misma forma en todas las partes del mundo. No se mide el consumo medio de un coche en su proceso de homologación del mismo modo en Estados Unidos y Canadá que en Europa o en Japón. En Europa la manera de homologar el consumo urbano, extraurbano y medio de un vehículo se hace siguiendo la norma NEDC, en vigor desde 1998. 

El método europeo es considerado el más alejado de la realidad de la industria. El NEDC se compone de cuatro repeticiones del ensayo de conducción urbana ECE-15, y un ensayo de conducción extra-urbana, realizados en laboratorio. En total, el coche, escogido de forma aleatoria al final de la línea de montaje, recorre durante todo el ciclo NEDC 11.023 metros en un tiempo de 1.180 segundos, lo que nos da una velocidad media de 33,6 km/h.

El coche elegido tuvo que estar parado entre 6 y 30 horas antes de la prueba y debe de estar a una temperatura de 22º C, con un margen de error de 2º C. A ese temperatura y sobre un banco de rodillos, se arranca el coche y se acelera de forma muy progresiva hasta los 15 km/h, se mantiene ahí 8 segundos y frena hasta detenerse. Tras 21 segundos vuelve a acelerar muy progresivamente hasta los 30 km/h, se mantiene ahí 24 segundos y se frena muy suavemente hasta detenerlo. Tras 21 segundos en ralentí, se vuelve a acelerar hasta alcanzar los 50 km/h. Durante 12 segundos se queda en 50 km/h, luego baja a 40 km/h durante 9 segundos y por fin frena hasta detenerse. Estas operaciones se hacen 4 veces seguidas.

Pasados 20 segundos en ralentí, se procede a simular una conducción extraurbana. Acelerando hasta los 70 km/h, se mantiene un rato ahí, desacelerara y va subiendo progresivamente hasta los 120 km/h, velocidad que mantiene unos pocos segundos, para luego frenar.

¿Por qué nunca se ajustan a la realidad?

Dejando de lado el hecho de que los fabricantes desarrollan sus coches para que tengan el mejor consumo posible cuando se conduce como en las pruebas de homologación, los resultados del ciclo NEDC nunca reflejan la realidad. ¿Por qué? Porque el protocolo de pruebas a realizar es totalmente ajeno a la realidad.

Por ejemplo, el coche debe acelerar de 0 a 50 km/h en 26 segundos. En la realidad, cualquier automovilista acelera en ciudad de 0 a 50 km/h entre 12 y 15 segundos. Incluso los autobuses urbanos tardan menos de medio minuto en llegar a los 50 km/h. Por tanto, ningún consumo real se ajustará nunca al consumo NEDC.

En el caso de los coches híbridos, enchufables o no, la diferencia es aún más flagrante y en algunos casos se obtienen consumos nada creíbles. Habida cuenta que el 67% de la prueba de homologación corresponde a un consumo urbano, con aceleraciones extremadamente suaves y nunca por encima de los 50 km/h, donde en ambos casos el motor de combustión no se pone en marcha, éstos coches efectúan la mayoría del ciclo de homologación en modo eléctrico, gastando 0 l/km.

Así, se llegan a obtener resultados tan sorprendentes como el del Porsche 918 Spyder, un superdeportivo de 887 CV que en Europa tiene un consumo medio homologado de 3,3 l/km. Y como las emisiones de CO2 se calculan a partir del consumo medio homologado, éstas salen necesariamente muy alejadas de la realidad.

¿Quién más hizo trampas?

De momento, además del grupo Volkswagen, se ha confirmado que Mitsubishi estuvo falsificando las pruebas de homologación de consumo para sus modelos vendidos en Japón desde 1991. Por otra parte, Suzuki admitió que no había llevado a cabo correctamente las pruebas, pero sin hacer trampa.

En Europa, Renault, por su parte, tuvo que llamar a revisión 15.000 vehículos por los niveles de emisiones de esos coches. Potencialmente más grave es el caso de Opel. El fabricante alemán, propiedad de General Motors, también ha admitido al ministro de transportes alemán, Alexander Dobrindt, que en el Opel Zafira se instaló un software que apaga los sistemas de tratamiento de los gases de escape en determinadas circunstancias. Si bien es legal para proteger en determinadas circunstancias el motor, ahora deberá demostrar que es así y que no se trata de un software trampa.