Convivencia Opel-PSA: ¿seguirían existiendo todas?

Peugeot está negociando con General Motors la posible compra de sus operaciones europeas, es decir Opel y Vauxhall. Puede ser algo positivo para todas las marcas y grupos implicados. Desde una mayor capacidad de producción hasta inversiones compartidas en I+D, muchas son las ventajas que eso puede tener.

Por supuesto, también puede tener un efecto negativo. PSA ya padece de una capacidad productiva sobredimensionada. Añadir las factorías Opel y Vauxhall al grupo francés, no haría sino empeorar esa situación. Y sabemos todos que eso significa el cierre de fábricas si no se consigue que giren a más del 70% de su capacidad. No es nuevo, la historia de Peugeot y del grupo PSA está llena de adquisiciones de marcas y sus activos, que hoy ya no existen. ¿Cuál será la siguiente?

Peugeot es una empresa familiar creada a principios del Siglo XIX. Todo empezó con un molino en el pueblo de Sous-Cratet que dos hermanos Peugeot adaptan para trabajos de siderurgia en 1810. Desde entonces se fueron asociando con otras empresas, comprado otras y llegado a acuerdos en diversas ramas de actividad. Cuando dieron el salto al automóvil, inevitablemente también se forjaron alianzas y compraron otras marcas. Algunas, ya no están.

Citroën

En Francia, después de la primera crisis del petróleo, en 1973, muchas marcas experimentaron graves dificultades. Renault, por ejemplo, entonces una empresa estatal, se mantuvo en su posición. Peugeot, por su parte, consiguió mantenerse a flote y ser rentable, mientras que Citroën paga por sus arriesgadas decisiones estratégicas: el Citroën GS birrotor y el motor Wankel, en general no tienen el éxito que esperaba la marca; Maserati y el cupé SM le están costando demasiado dinero a Citroën y, por último, la gama Citroën empieza a envejecer seriamente.

Citroën tiene todos los números para entrar en bancarrota y Michelin, dueño de Citroën desde 1935, no quiere invertir ya en la marca. Peugeot decide comprar la marca a Michelin, su objetivo es que no caiga en manos del estado francés vía Renault o caigan en manos extranjeras. Peugeot compra Citroën para garantizar su propia supervivencia. Antes que otra marca le haga la competencia en sus tierras, se la queda Peugeot. Aun así, finaliza la compra de Citroën en 1976. Así, el volumen de producción de Peugeot y Citroën combinados es equivalente al de Renault y de paso la familia Michelin se convierte en el segundo accionista de Peugeot.

Citroën sigue hoy en el grupo PSA, pero hay que ver hasta cuándo. Desde que Peugeot se hizo con Citroën, la mayoría de los modelos de Citroën eran clones de los Peugeot. Desde el Peugeot 104/Citroën LN hasta los más recientes Peugeot 106/Citroën Saxo, las diferencias en la zona baja de la gama eran mínimas. Es cierto que en la mitad de gama, las diferencias eran más notables, al menos en términos de estética y de forma tímida a nivel técnico, como el dúo Peugeot 306/Citroën ZX. Al menos en lo alto de gama Citroën podía seguir siendo original.

Hoy, con el avance técnico efectuado en las plataformas compartidas, las diferencias estéticas entre Citroën y Peugeot son mucho más notables, pero casi cada modelo de Peugeot entra en conflicto con uno de Citroën y viceversa. Por ejemplo, el Peugeot 308 es un rival directo del Citroën C4, En Citroën parecían haber encontrado la solución con el sello DS. Sin embargo, DS es ahora una marca separada que se lleva consigo gran parte de la historia e imagen de marca de Citroën y se posiciona como el máximo exponente del lujo del grupo.

Las malas lenguas, sobre todo en Francia, aseguran que la familia Peugeot prefiere sacrificar cualquier marca del grupo antes que abandonar la que lleva su apellido. Quizá. Puede incluso tener sentido. Sin embargo, no es así. Citroën se está reinventando con modelos más lúdicos, atrevidos y originales estéticamente, como los C4 Cactus o el nuevo C3, que además incorporan novedades técnicas própias y exclusivas, ya que parece que han retomado el camino seguido antes de la unión con Peugeot. Es cierto que en otros aspectos, como las berlinas tradicionales, Citroën sigue como puede con el C5, mientras que Peugeot tiene el 508. 

Pero también es verdad que Citroën tiene una posición dominante en el segmento de los monovolúmenes con los C4 Picasso y Grand C4 Picasso, además del veterano C3 Picasso. Su clon, el Peugeot 5008 tenía un papel prácticamente figurativo frente al Citroën. Dicho esto no deja de ser verdad que a DS le ha tocado el papel de la originalidad técnica y del aspecto premium, antaño valores indisociables de Citroën. Vamos, que a su progenitora no se lo han puesto fácil. ¿Habida cuenta del precedente de Citroën, qué papel le quedará a Opel?

Rootes y Talbot

Las operaciones europeas de GM en Europa son algo más que Opel, también incluyen a Vauxhall. Vauxhall es una histórica marca británica comprada en 1925 por General Motors. Hasta finales de los años 60 todavía producía y desarrollaba sus propios modelos que eran exportados fuera del Reino Unido, principalmente a Irlanda y Europa del Norte. Pero desde mediados de los años 70, los Vauxhall vendidos en el Reino Unido e Irlanda son simplemente los Opel con volante a la derecha. Los británicos ven con aprensión la posible compra de Opel/Vauxhall por parte de PSA. 

¿Se mantendrían las dos factorías Vauxhall del Reino Unido? ¿Seguirá existiendo la marca? Y es que los británicos todavía se acuerdan de lo que paso a las marcas del grupo Rootes cuando PSA las compró a Chrysler. A mediados de los años 70, Chrysler tiene una vez más dificultades. Su supervivencias pasa por ingresar fondos para saldar las deudas y eliminar todo lo que no sea rentable. La solución pasa por entonces por vender sus operaciones europeas. En 1978, Chrysler Corp. vende Chrysler Europe a Peugeot. 

Al principio, no parece una buena idea para Peugeot. La firma de Sochaux acaba de finalizar la compra de Citroën en 1976 y tan sólo dos años después compra una serie de marcas dispares cuyos resultados son también muy dispares. Esas factorías y marcas le daban acceso a mercados que se le resistían, como el del Reino Unido gracias a la fábrica de Ryton, le permitían afianzarse en España con la factoría de Villaverde, que hoy fabrica el Citroën C4 Cactus y en Francia. La idea en sí no era mala, pero llegó la crisis del petróleo de 1979 que desencadenó en Peugeot una serie de malas decisiones que acabaron con las marcas que había comprado.

Reunirlas todas bajo la resucitada Talbot, sin modelos verdaderamente nuevos que proponer debido a la falta de inversión para cargarse finalmente a Talbot en 1982, no fue la mejor idea de Peugeot. Los británicos no lo pueden evitar, si Vauxhall pasa bajo control de Peugeot, la histórica marca podría desaparecer. A no ser que, tras el Brexit, se mantenga viva para alimentar como hasta ahora el mercado local. Estoy seguro que esa posibilidad está en mente de Carlos Tavares, CEO de PSA. Pero antes, habrá que ver si la compra se hace o GM se retira a última hora, como lo hizo en 2013.