
Llevamos un tiempo en el que los fabricantes no dejan de anunciar la electrificación parcial o total de sus gamas para 2020. Volvo, por ejemplo, además de un eléctrico de 100 kWh propondrá una variante híbrida plug-in en todas sus gamas de modelos. Mercedes-Benz lanzará al mercado una nueva marca para los híbridos PHEV y modelos eléctricos: Mercedes-Benz EQ. Incluso las marcas generalistas anuncian varios modelos eléctricos para dentro de dos o tres años, como Volkswagen, siendo el Volkswagen I.D. el anticipo del modelo que podremos ver.

Obviamente, también supondrá para los coches eléctricos una autonomía anunciada por el fabricante inferior a la que lucen actualmente, pero en el caso que nos ocupa ahora la autonomía es irrelevante. A simple vista, el interés de casi todos los fabricantes por tener en el mercado vehículos eléctricos en 2020 y la obligación de certificar absolutamente todos los coches nuevos a matricular mediante el ciclo WLTP a partir del 1 de enero de 2019 no están relacionados. Sin embargo, sí lo están.
95 g/km de CO2 de media en 2020

Es importante recalcar que no basta con proponer a la venta uno o dos eléctricos, aunque nadie los compre, pues lo que la Comisión Europea toma en cuenta para el cálculo de la media son las matriculaciones. Es decir, Mercedes-Benz se puede hartar a vender modelos AMG, pero si detrás no vende suficientes Smart Electric Drive y Mercedes Hybrid, de poco le sirve tener en la gama esos modelos más eficientes. En caso que un fabricante supere esa media, se verá impuesto una multa de 95 euros por cada gramo de más y por coche matriculado.

Así, cada coche de bajas emisiones vendido cuenta doble hasta 2020. En 2021 contará como 1,67 y así progresivamente hasta que en 2023 ya no se aplique un factor corrector. Resumiendo, durante un tiempo se puede pagar para poder fabricar coches menos eficientes, pero a priori más allá de 2021 ya no compensará. Así, los fabricantes se ven en la tesitura de deber componer con un ciclo de homologación que ya no les es favorable a la hora de medir las emisiones de CO2 y al mismo tiempo la obligación de rebajar la media de emisiones de su producción.
Qué pasará con los impuestos basados en las emisiones de CO2

¿La solución? A corto plazo, no podemos descartar una ligera pérdida de potencia en algunos modelos, pero sobre todo, los fabricantes han visto la luz con el vehículo eléctrico y el híbrido de toda clase. A corto plazo, el auge de los sistemas híbridos de 48v es más que evidente. Con ese sistema se ahorra más bien poco, pero debería ser suficiente para poder mantener los valores homologados de emisiones de CO2 con el WLTP en los niveles del NEDC. A medio y largo plazo, entramos ya en el terreno de los coches eléctricos e híbridos plug-in con una autonomía real en eléctrico igual o superior a los 50 km.
¿Estamos realmente preparados para comprar coches eléctricos en masa?

Es verdad que la tecnología ha mejorado mucho y se espera que mejore aún más, llevando los precios finales a la baja. Aunque, de momento, el precio de la tonelada del litio está en 9.100 dólares la tonelada. Es más, los fabricantes temen incluso que haya una escasez de baterías, como lo explicaba director de I+D del grupo Volkswagen, Ulrich Eichhorn. En este caso, el problema no es tanto el carbonato de litio que se usa en las baterías, pues se han descubierto nuevos yacimientos, sino la capacidad de las fábricas.

En el Reino Unido por ejemplo, la reserva de producción es en los inviernos de un 4%, como en el 2014. Basta con que el invierno sea más duro de lo habitual y no habrá electricidad para todos y menos aún para los coches. Sin duda se deberá potenciar la generación doméstica y autoconsumo, de lo contrario va a ser imposible. En definitiva, se abren muchas incógnitas, pero al mismo tiempo resulta muy interesante presenciar un cambio sin duda histórico, en el que dejaremos atrás los motores de combustión, al menos quizá parcialmente, para adoptar en masa la movilidad eléctrica.
Comentarios
Publicar un comentario