El inicio de las grandes marcas automovilísticas

Aunque al ver las imágenes de los primeros automóviles nos parezcan artilugios más o menos simples, lo cierto es que entrañaban bastante complejidad. Tal vez sea éste el principal motivo por el que ninguna marca de coches ha surgido de la nada, al menos ninguna de las marcas que han llegado hasta nuestros días.

La mayoría de ellas provienen de compañías ya asentadas en otros campos, como la fabricación de herramientas o bicicletas, pero lo cierto es que el automóvil le debe prácticamente su existencia a la industria bélica. La necesidad de fabricar armas con cañones y proyectiles estandarizados supuso el nacimiento del principio de la intercambiabilidad.

Los recambios de coches que nacieron gracias a la intercambiabilidad

Henry Martin Leland fue el puente que unió ambas industrias. Tras haber trabajado para Colt, este ingeniero estadounidense fue el primero en darse cuenta de que las piezas del automóvil también debían fabricarse bajo este principio y ser intercambiables. Para producir varias piezas que se puedan intercambiar, su construcción requiere de mucha precisión. Cadillac fue la primera marca de coches en implementar el principio de la intercambiabilidad en sus automóviles.

Gracias a este concepto, impuesto por Martin Leland, se ha podido producir automóviles en masa, al ser posible suministrar miles de piezas idénticas e intercambiables a las cadenas de montaje. Esta necesidad de precisión en el mecanizado de los componentes es la principal causa de que la mayoría de las marcas que conocemos hoy en día tengan sus orígenes en la industria armamentística, pues sólo ellos poseían maquinaria lo bastante precisa como para fabricar piezas idénticas hasta la milésima de pulgada.

Máquinas de precisión: de la guerra a la carretera

Por otro lado, abastecer a los ejércitos de las dos guerras mundiales obligó a muchas compañías a invertir enormes sumas de dinero en unas instalaciones y maquinaria a la que había que dar uso una vez finalizada la guerra. En este grupo de marcas de coches con orígenes militares tenemos a compañías como:

• Bentley: comenzó fabricando motores para aviones en la Primera Guerra Mundial.
• BMW: como su nombre indica, la Bayerische Motoren Werke, al igual que Bentley, inició su andadura fabricando motores para aviones.
• Citroën: el origen industrial de Citroën fue la fabricación de proyectiles, además de los engranajes con la forma que podemos ver en sus famosos chevrones, símbolo de la marca.
• Hotchkiss: esta compañía no ha sobrevivido hasta nuestros días como fabricante de coches, pero produjo modelos de bastante prestigio entre 1903 y 1955, aunque su línea principal de negocio era la fabricación de cañones y armamento.
• Jeep: los orígenes de esta marca son más conocidos por todos y, aunque siempre fabricó automóviles, también estaba más relacionado con la industria bélica que con la civil, siendo un proyecto de Bantam cuya producción fue encargada por el gobierno americano al consorcio Ford-Willys para motorizar a las tropas aliadas.
• Saab: sus siglas significan Svenska Aeroplan Aktie Bolaget: Comenzó fabricando aviones Junkers bajo licencia durante la Segunda Guerra Mundial, desarrollando sus propios diseños posteriormente y pasándose a los coches una vez finalizada la contienda.
• Volkswagen: el coche del pueblo, cuyo nombre inicial era KDF Wagen, se suponía que la idea de Hitler era encargar el diseño de un coche para movilizar a los alemanes, pero lo cierto es que su proyecto alcanzó la madurez justo cuando daba comienzo la Segunda Guerra Mundial, de modo que su desarrollo sirvió más para movilizar a las tropas que a los civiles.

El pueblo no pudo disfrutar de las bondades del motor bóxer refrigerado por aire y el esquema técnico diseñado por Hans Ledwinka y plagiado por Ferdinand Porsche hasta que un inglés volvió a poner en marcha la factoría de Wolfsburg para fabricar la versión civil, dando lugar al renacimiento de Volkswagen y el emblemático Escarabajo.

Estas marcas tuvieron que diversificar su negocio tras la Primera Guerra Mundial para dar uso a toda su maquinaria de precisión en unos años en los que ya no se necesitaban tantos aviones ni obuses.

Al revés que los SUV: el salto del campo al asfalto

El salto de las bicicletas a los coches fue un camino que también siguieron otras marcas, como Honda, pero no el único. Toyota, Suzuki o Volvo tuvieron orígenes muy diferentes, pero de ellos hablaremos en otra ocasión. En realidad, si escarbamos un poco en la historia de las marcas, prácticamente todas tienen su origen en otro tipo de industrias que, en algún momento de su vida, decidieron diversificar su modelo de negocio, ya sea por motivos económicos o por un calentón, como en el caso de Ferrucio Lamborghini.

Este italiano decidió que, si era capaz de fabricar tractores, también podía hacer coches mejores que los creados por Ferrari. Ojalá todos los clientes descontentos tuviésemos la capacidad de Ferrucio de crear una compañía rival de la que nos ha provocado el disgusto. Harto de los problemas con la transmisión de su Ferrari. Sin solución y con una respuesta vehemente de Don Enzo, el señor Lamborghini pudo arreglar su Ferrari con piezas de uno de sus tractores agrícolas. Tras comprobar que su apaño en el embrague era más eficaz que el original de su coche decidió fabricar coches además de tractores.

Dicen que la competencia es buena, pero quizá a Enzo Ferrri no le sentase muy bien ver nacer una obra de arte como el Lamborghini Miura, un rival que dejaba obsoletos a los de Maranello, y todo por no haber sabido contentar a un cliente. Porsche también es una marca que hoy en día todos asociamos con coches cargados de glamour y leyenda, pero su primer modelo, el 356, tampoco llegó al mundo de la nada. Antes de que esta familia se atreviese a grabar su apellido sobre un automóvil, Porsche era una consultora de ingeniería a la que otras compañías encargaban el desarrollo de proyectos, desde la electrificación de fábricas, material bélico, el fascinante Mercedes SSK o el Cisitala de Gran Premio.

Entre las rarezas de los vehículos fabricados por Porsche también están los tractores agrícolas. La primera vez que Porsche diseñó un motor de gasóleo, aunque con prestaciones muy diferentes a las de los Cayenne diésel actuales, fue para una de estas prácticas pero poco glamurosas máquinas. Precisamente, esta faceta de consultora de ingeniería es una de las ramas más rentables de Porsche, que sigue trabajando para otras marcas en el desarrollo de proyectos. Tal vez, los más mediáticos en nuestra piel de toro sean el motor System Porsche desarrollado para SEAT o el asesoramiento en el desarrollo del mítico Hyundai Coupé.

Copiar coches con licencia del fabricante original

A estas alturas queda claro que no es fácil crear un coche partiendo de cero. La forma más sencilla es fabricar lo mismo que hacen otros pero con un nombre propio. Esta manera de dar los primeros pasos triunfó bastante en España, con compañías como SEAT, Barreiros o Fasa Renault, pero no fue algo exclusivo de nuestra piel de toro. Hasta un gigante como Hyundai también dio sus primeros pasos produciendo modelos de Ford bajo licencia en Corea y Simca fabricaba modelos Fiat en Francia.

En España, la primera vez que se fabricaron automóviles bajo licencia fue en 1920, con la apertura en Cádiz de la Ford Universal Car. Esta compañía se dedicó a montar los sencillos Ford T en nuestro país, un modelo de negocio copiado años más tarde por Fasa para producir el carismático Renault 4CV en Valladolid en 1951. Sin embargo, lo cierto es que ninguna de ellas dio origen a una marca propia, algo que sí sucedió con SEAT y Barreiros. En el caso de SEAT, la única marca de coches española que sobrevive bajo el imperio alemán del Grupo Volkswagen, si exceptuamos los artesanales Tramontana y GTA Spano, sus inicios también fueron produciendo modelos de Fiat bajo licencia en España entre 1950 y 1982. 

En ese año, el lanzamiento del SEAT Ronda abre una brecha entre ambas compañías que acabaría con la integración de la marca española en las entrañas del gigante Volkswagen en 1986. Barreiros, por su parte, nació como un fabricante de motores diésel diseñados a partir de una reforma que el orensano Eduardo Barreiros hacía en los robustos motores de los camiones rusos Zil. A partir de esta reforma, Barreiros comenzó a diseñar sus propios motores y a fabricar tractores y maquinaria de la compañía alemana Hanomag.

Tractores, camiones, motores de gasóleo para dieselizar taxis y jeeps, cada vez su imperio se fue haciendo mayor, hasta llegar a la firma de un acuerdo con Chrysler en 1963 para fabricar en España modelos de la compañía americana tan dispares como el pequeño Simca 1000 o el Dodge Dart. Por desgracia el matrimonio Barreiros-Chrysler fue casi tan efímero como el de Daimler-Chrysler. Apenas 7 años después de las nupcias, Don Eduardo abandona un barco a cuyo puente de mando se le había vetado el acceso.

De fabricar cualquier otra cosa, a fabricar coches

Peugeot, la marca de automóviles más antigua del mundo, también tuvo unos inicios bien distintos. No podía ser de otra manera si tenemos en cuenta que se fundó en 1810, 75 años antes de que el primer automóvil rodase por las calles. Esta firma francesa comenzó su vida como fabricante de sierras de acero, molinillos de café y pimienta, apostando años más tarde por un nuevo y revolucionario invento: la fabricación de bicicletas en 1885. 

De ahí a fabricar coches fue un paso sencillo. Sólo cuatro años más tarde, en 1889 salió de su factoría de Sochaux el primer coche Peugeot. Pero la de las marcas que comenzaron fabricando cualquier cosa menos coches es otra historia, otra historia que contaremos más adelante.